西克制冷 | 激发新动力！冷链多式联运打通经济大动脉

近年来，为适应和配合对外贸易的发展需要，我国对一些国家和地区开始采用国际多式联运的标准，开展的国际多式联运线路包括经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古等至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

交通基础无疑是多式联运包括冷链多式联运在内的发展瓶颈，一方面我国的公铁水交通运输线路在不断完善，港口体系快速发展，加强了不同运输方式之间的衔接，另一方面装备不断更新，如冷藏集装箱的技术迭代，也促进了我国冷链多式联运的发展。多式联运模式越来越多样化，铁路发展势头良好，公铁联运发展潜力逐步显现，为实现空铁联运的无缝对接，一些大型国际机场也在着手建设多式联运的专线，大力发展空铁联运。

随着云计算、大数据、物联网等技术的创新，冷链多式联运在全程溯源、可视化及信息传达的及时化等方面未来可期，如冷链集装箱在运输过程中必须保证封闭性，带有探测和记录功能的移动设备让其实现了智能化与信息化的管理，保证了运输的时效性和成本优化。

国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》（简称《方案》）提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2021年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

但由于我国多式联运起步较晚，目前还处在发展的初始阶段，仍然面临协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适用、先进技术应用滞后、监管方式不明确、企业经营自主性受限、技术标准和服务规则不统一等问题，是我国交通物流业融合发展的一大短板。

在标准上，不同的运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。

在装备上，我国没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高，大大影响了满载率。多式联运的成熟很大程度取决于集装箱的成熟化和标准化，尺寸标准越统一，水路和公路衔接的速度就越快。我国多项出台政策都提出，要加快技术装备升级，推广应用标准化运载单元，加强技术装备研发应用，未来冷链集装箱也会趋于结构简单、容错率更高、自重更轻，加快多式联运体系的进程。

在基础设施上，大部分港区没有与铁路直接连接，全国只有三分之一的港口实现了铁路进港，公铁联运的枢纽也相对缺乏，专用航空货运枢纽较少，配套分拨中心不能无缝衔接，集装箱仍然需要经过多次装卸，再通过卡车进行运转，运输的成本和时间都会被迫增加。冷链配套设施不足，最后一公里衔接不畅，港口、物流园区、大型工矿铁路专用线建设滞后，集疏运体系不完善，港口公路的集疏运通道受城市交通的挤压。

在制度上，铁路、公路、水运、航空不同运输方式管理体制相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大无法互通，海关关检的规则、效率也不尽相同，影响了多式联运优势的发挥。

2021年底，国务院办公厅正式印发了《“十四五”冷链物流发展规划》（简称《规划》），作为我国冷链物流领域第一份五年规划，它首次从构建新发展格局的战略层面，对建设现代冷链物流体系作出全方位、系统性部署，提出一系列务实、可操作、可落地的具体举措。

为了突破基础建设的瓶颈，《规划》明确，“十四五”时期，中国将建设“四横四纵”8条国家冷链物流骨干通道，串接起农产品主产区和19个城市群，形成内外联通的国家冷链物流骨干通道网络。

同时，我国将新增铁路营业里程1.9万公里、公路通车里程30.2万公里、内河高等级航道里程2400公里，民用运输机场达270个以上，城市轨道交通运营里程达10000公里左右，高速铁路网对50万人口以上的城市覆盖率达95%以上，普通铁路瓶颈路段基本消除，“71118”国家高速公路主线基本贯通，现代化机场体系基本形成。

到2025年，我国将初步形成产地与销地衔接、运输与仓配一体、物流与产业融合的冷链物流服务体系。冷链物流设施服务功能不断拓展，全链条温控、全流程追溯能力持续提升。冷链甩挂运输、多式联运加快发展。冷链物流口岸通关效率大幅提高，国际冷链物流组织能力显著增强。

所以下一阶段，冷链多式联运发展仍然要以提升服务品质、促进物流降本增效为核心，加快构建便捷经济、安全可靠、集约高效、绿色低碳的冷链多式联运体系。尤其是要加快通道与枢纽建设，完善枢纽集疏运体系，不断提升基础设施水平，大力推进标准化建设，发展专业化装备，推进装备技术升级。